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2023-09-10
Aquella peatonalización. 17
De la mano del debate de la estación intermodal en la ciudad de Jaén, más pronto que tarde, posiblemente, también aparecerá en escena el debate de la ‘peatonalización del centro de Jaén. 23’.
Y fue con esta propuesta siguiente, para peatonalizar el centro de la ciudad de Jaén, con la que el Ayuntamiento ponía en marcha la iniciativa: Aquella peatonalización. 17
[PEATONALIZACIÓN
El coche se apropió de la ciudad y la puso a su servicio, al de la movilidad motorizada.
La ciudad moderna era la que se diseñaba siguiendo esos parámetros, Ahora, sin embargo, se entiende que una ciudad que no mire especialmente al ciudadano y que no fomente políticas de peatonalización, es una ciudad anticuada.
Queremos proponer
la vuelta a la ciudad para el hombre, desde el punto de vista de crear un nuevo modelo de accesibilidad y movilidad urbana, con la implantación de un conjunto de medidas urbanísticas encaminadas a ello.
Y es ahí donde las peatonalizaciones toman su justa medida, no como actuaciones aisladas sino como parte de una política general.
Debemos entender la ciudad como conjunto y sobre él aplicar las medidas adecuadas: incentivar el transporte público, dormir o amortiguar el privado, política de aparcamientos subterráneos y disuasorios, creación de circuitos peatonales más allá de una simple peatonalización, actuaciones de préstamo de bicicletas, instalaciones de carril-bici, …
Los ciudadanos tienen que recuperar los espacios públicos como lugar de encuentro, de relacionarse. Convertirlos en lugares donde nos sintamos bien y que no son utilizados como meros canales de transportes.
ÁMBITO DE ACTUACIÓN
Para el proceso de peatonalización, se analizan ámbitos desde el centro urbano más reconocible —Plaza de la Constitución— hacia el exterior.
Desde el punto de vista del tráfico rodado, se plantea la creación funcional de un anillo que podría absorber la mayor cantidad del tráfico rodado actual, de manera que, salvo excepciones, dispongamos de una zona peatonal o semipeatonal en su interior. Este ámbito estará definido por las calles Madre Soledad Torres Acosta, Rastro y Vergara al norte, Doctor Eduardo Arroyo, Álamos, Ramón y Cajal y Ejido de Alcantarilla al Oeste, Fuente Don Diego al sur y al Este, finalmente las calles Adarves Bajos y Puerta del Ángel.
Significa que este anillo debe asumir la mayor parte del tráfico que actualmente llega a esta zona de la ciudad. Existirán accesos al interior de dicho ámbito para residentes, comerciantes y sus proveedores —se deberá regular mediante ordenanza—, taxis, vehículos de las fuerzas de seguridad y salud, etc. Se pretende fundamentalmente eliminar todo ese tráfico actualmente asumido por las calles Roldán y Marín, Plaza de la Constitución, Cronista Cazabán, Bernabé Soriano, Virgen de la Capilla, etc. Todas las líneas que en la actualidad atraviesan este ámbito, a través de
Plaza de la Constitución y Bernabé Soriano, deben desviarse, evitándose que el transporte urbano que más molesta —la acústica, los olores, la salud ambiental, etc.— siga atosigando al peatón, que a fin de cuentas es al que se pretende ayudar mediante este proceso.
También hay que indicar, que de no ser posible la actuación completa prevista, se podría abordar la misma sin incluir el lazo que permite a los autobuses el giro para tomar el sentido sur-norte, es decir, Roldán y Marín, Constitución, Virgen de la Capilla. Eso sí, se debería plantear en todo caso que este grupo de autobuses sea lo menor posible para que la propuesta no esté “demasiado descafeinada”.
Fuera de este ámbito semipeatonal se situaría otro definido como peatonal en la actualidad, aunque invadido en parte por vehículos destinados al transporte público; esto es, La Plaza de Santa María y las manzanas junto a ella formadas por las calles Maestra, Cerón, La Parra, Bernardo López, y que precisamente está absorbiendo en los últimos años un fuerte componente de ocio y servicios, con el atractivo de “las tascas” y las rutas turísticas hacia el casco histórico —Catedral, Baños Árabes, iglesias, etcétera—.
Esta propuesta se puede entender mejor si la planteamos gráficamente. Para ello se presenta el siguiente esquema:
Imagen del esquema principal de tráfico propuesto
Líneas que se desvían por Madre Soledad y Eduardo Arroyo.-
Se ha pensado en las líneas que más negativamente inciden en el trayecto actual, que en definitiva se traduce en las líneas que discurren por la calle Bernabé Soriano, como son: 4, 5, 8, 9, 10, 11, 15, 16, JAB y NEV.
Sin duda, de subida pueden utilizar las calles señaladas, esto es, Madre Soledad, Doctor Eduardo Arroyo y calle Álamos, para desembocar en el punto que actualmente lo hace, calle Ramón y Cajal, junto al Colegio de Arquitectos. Esa calle se verá con más opciones una vez se reduzca el tráfico rodado privado y se elimine el estacionamiento de la acera de Casa Almansa.
El retorno, que actualmente se realiza atravesando la Plaza de Santa María, calle Bernabé Soriano y plaza de la Constitución, se realizaría bajando la Avenida de Los Escuderos, tomando por Fuente de don Diego, Adarves Bajos, Puerta del Ángel y calle Vergara —o incluso Puerta del Ángel y Portillo de San Jerónimo para desembocar en la Avenida de Granada. Sin duda, estos trayectos deben realizarse con vehículos de transporte público más pequeños, del tipo de microbús.
Accesos a los aparcamientos de uso público actuales.
En el caso del tráfico privado,
el uso de los aparcamientos públicos se hace fundamental si se pretende “eliminar” coches de las calles; al primero de ellos, el situado en el sótano del Mercado de Abastos, no se podrá acceder como hasta ahora por la calle Cronista Cazabán, sino que se entrará por la calle Bernabé Soriano
en sentido bajada desde la Plaza de San Francisco y calle Joaquín Tenorio. La salida sobre sus pasos.
El segundo, situado en la Plaza de la Constitución y de iniciativa privada, no cambia, ya que hay habilitado un carril de entrada por la calle Roldán y Marín y otro de salida por la calle Virgen de la Capilla. Se trataría de una excepción a la prohibición de acceso por calle Roldán y Marín.
Existe otro aparcamiento de iniciativa privada en la plaza de los Jardinillos aunque tiene poca incidencia, y de hecho continuaría igual.
Propuesta de otros aparcamientos públicos.
Es de todos sabido que, para llevar a cabo la gran apuesta de peatonalización del centro urbano, es necesario solucionar tanto el acceso como la permanencia de vehículos de uso privativo. Y solo existen dos aparcamientos de uso público de cierta entidad —y alguno más de menor porte, como se ha indicado anteriormente— por lo que se hace imprescindible construir al menos dos aparcamientos públicos más. Estos podrían ser los que ocuparan en la actualidad dos suelos vacantes, uno de ellos de titularidad privada: el denominado solar de la Plaza de Santiago, un gran vacío urbano de cerca de dos mil metros cuadrados, situado en el corazón del centro histórico, junto a la calle Almendros Aguilar, muy utilizada para conectar el acceso a Jaén desde la carretera de Córdoba y la salida por la Carrera de Jesús. Este aparcamiento llegado el momento podría llegar a absorber en torno a 200 plazas.
El otro sería el que ocupa en la actualidad el espacio urbano o plaza situada entre las calles Senda de los Huertos y calle Donantes de Sangre, en el arco sur de la ciudad. Situado a escasos 500 metros de la Catedral, se posiciona como una solución más que necesaria, habiéndose propuesto su construcción hace más de una década. Un análisis inicial nos hace pensar en un aparcamiento con entre 200 y 240 plazas.
Otro aparcamiento que convendría adecuar ya —teniendo en cuenta que es de titularidad pública y está ejecutada la totalidad de la estructura—, es el que se iniciara en el año 2010, con motivo de la serie de aparcamientos disuasorios construidos por la implantación del Tranvía, ubicado en el antiguo Club Hípico de Jaén, y al que le falta una inversión “relativamente” pequeña para las soluciones que ofrece. Situado a escasos 400 metros de la Plaza de la Constitución, permitirá mejorar ostensiblemente el entorno urbano de las calles residenciales del centro. En definitiva, se quitarán muchos coches de la calle a la vez que propiciará su uso por aquellas personas que pretendan acceder al centro urbano, —hay que recordar que estará prohibido su acceso y estancia con vehículos privados—. Estaría compuesto de 300 plazas de aparcamiento aproximadamente.
Por otro lado, merece la pena indicar que sin que pudiera tratarse de un aparcamiento público, existe una zona en vías de urbanización cuya “zona verde” en paralelo a la variante sur, podría utilizarse temporalmente para asumir el estacionamiento de al menos 100 coches. Para ello habría que adelantar parte de las obras de urbanización que le corresponde a los titulares, y tratar dicho espacio mínimamente, adecuándolo a aparcamiento en superficie. Esto nos permitiría acceder al centro urbano en menos de cinco minutos, ya que estaría situado del centro urbano a unos 400 metros en subida a través de la calle Vicente Montuno.
Si bien sería deseable contar con este importante grueso de plazas de aparcamiento, también sería aceptable un grupo inferior, toda vez que, con una ubicación lógica y racional, se podrían resolver buena parte de los conflictos que se generarían una vez se inicie el proceso de peatonalización.
Traslado del núcleo de las paradas-inicio de la zona centro a la zona bulevar, junto a la estación de trenes.-
Lo dicho, una de las cosas que más molestan, que más interaccionan negativamente en los procesos urbanos, es el hecho de plantear como inicio o final de las líneas de autobús urbano, la zona definida como calle Roldán y Marín, Plaza de la Constitución y calle Virgen de la Capilla, donde permanecen un tiempo mayor al de la propia parada más de la mitad de los autobuses que componen las líneas existentes (1, 2, 3, 6, 7, 12, 18, JAB, INF, PT, PTS, VAL).
Para ello,
se ha analizado la zona en cuestión proponiéndose hasta tres opciones, que dependerán del nivel de intervención, donde se plantea desde la mínima intervención de regulación del tráfico y ubicación de paradas, hasta la demolición del edificio para abrir la imagen hacia un espacio ocupado hoy día por las vías,
pero que, en un futuro cercano, esperemos, sean sustituidas por un gran parque urbano.
Antes del traslado de la estación
La propuesta 1 mantendría el espacio destinado a los taxis, y se procedería a realizar obras relativas a la extracción de algunos árboles, el ensanche de la calle y la incorporación de un ámbito entre la calle y la de servicio de bus, donde puedan desembarcar con seguridad los pasajeros.
Con traslado de la estación
La propuesta 2 plantea dejar el sistema vial tal cual, solo que la parada de taxis actual se desplazaría a otra parte, en las cercanías, utilizándose la acera del edificio de la estación de trenes para el desembarque de pasajeros.
El edificio de la estación se mantendría tal cual, dotándolo de otros usos.
La propuesta 3 es la más pretenciosa, pero también necesita de unas premisas que están previstas tanto por la norma urbanística como funcionalmente. Se trata del traslado de la estación de trenes a la que está prevista construirse en las inmediaciones de Vaciacostales. De esta forma, y una vez los terrenos ocupados por las vías del tren, así como los edificios, podría plantearse un gran parque longitudinal que pueda llegar hasta las instalaciones municipales de Las Fuentezuelas, con una longitud cercana a los dos kilómetros.
Regulación de la carga y descarga.
El proyecto conlleva la desaparición de las zonas exclusivas de carga y descarga, de manera que todo el ámbito de actuación será en sí mismo zona de carga y descarga.
La regulación, por tanto, no será espacial, sino horaria y de condicionamientos.
Se regulará el horario en el que se puedan realizar estas tareas, de manera que el comercio esté abastecido y se limitará el tipo de vehículos que las puedan llevar a cabo.
FASES DE LA ACTUACIÓN
Se plantea una puesta en marcha del proyecto mediante fases, de manera que se vaya implementando la actuación progresivamente.
Primera fase:
• Eliminar el aparcamiento de la zona interior al
perímetro diseñado.
• Regulación horaria de la zona de carga y descarga manteniendo los espacios actuales.
• Acondicionamiento de zonas de aparcamientos provisionales.
Segunda fase:
• Prohibición de circular a vehículos no autorizados.
• Reordenación del tráfico.
• Señalética en las calles.
• Supresión de las zonas de carga y descarga.
Tercera fase:
• Modificación del trazado del transporte público.
• Introducción de medios de control
• Ubicación de zonas de carga y descarga en el perímetro.
Cuarta fase:
• Adecuación de las calles.
• Introducción de marcadores para cumplimiento de los objetivos.]
“El pequeño comercio no quiere este proyecto de peatonalización del centro de Jaén, impulsado por el ayuntamiento.” Así se manifestaba, el 8 de junio de 2017, la ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES DEL MERCADO Y CENTRO DE JAÉN, JAÉN – MERCACENTRO, a través de una nota de prensa a los medios de comunicación.
E igualmente, por aquellos días, ante la propuesta municipal de peatonalización, presentaba a la sociedad jiennense un documento que recogía lo siguiente:
¿Estamos preparados para vivir en ciudades exentas de un comercio tan tradicional como es la tienda de cercanía?
La distribución comercial está cambiando tan rápidamente que lo que hoy es nuevo, pasados unos días, se queda anticuado. Nuevas fórmulas de distribución, tecnologías, cambios sociales y urbanísticos, legislaciones…
Desde estas sinergias son distintas las variables que intervienen para darse el contexto actual en el sector reseñado, citando algunas de ellas como ejemplo ilustrativo: el envejecimiento de la pirámide poblacional, una tasa de desempleo elevada seguida del aumento de la precariedad laboral con su inseparable y ligada pérdida de poder adquisitivo, la disminución del tamaño medio de las familias que actualmente pasa a ser por debajo de 3’38 miembros por hogar, el creciente e imparable aumento del consumo de comidas rápidas, grandes y medianas superficies comerciales en la periferia y núcleos urbanos que están concebidas con sus necesarias y modernas infraestructuras.
La ciudad es un espacio vivo, vital, que determina culturalmente a sus moradores, así como la calidad de vida de éstos, sus vecinos. Por ello, la definición concreta del modelo de ciudad elegido por un ayuntamiento define el futuro y establece el desarrollo económico – social de la misma y por ende de sus vecinos.
La fuerte implantación de las grandes cadenas de distribución y franquicias foráneas, trata de desplazar los hábitos de compra del centro de las ciudades, copados por pequeños comercios y supermercados del barrio, hacia la periferia, donde se encuentran las grandes superficies, lo que él no respetar la actividad económica existente a la hora de implantar nuevos proyectos de urbanismo comercial así como impulsar iniciativas improvisadas supondría el cierre del pequeño comercio y la desertización de los centros urbanos
y barrios periféricos carentes de las infraestructuras necesarias (aparcamientos, ocio, zonas atractivas de tránsito, infraestructuras y servicios).
En consecuencia, a lo expuesto.
Decimos, ¡no!, a esta peatonalización, (el proyecto que pretende imponer el ayuntamiento es simple y llanamente, una remodelación del tráfico rodado, no hay más; cambiar el sentido de circulación en algunas calles, repintado de señalización horizontal, invertir la posición visual de algunos de los semáforos y señalización vertical, reubicación de paradas de taxis y zonas de carga y descarga junto con paradas del bus urbano, así como aparcamientos de motos).
Este es el proyecto que han presentado aparte de la sociedad y que conocemos en JAÉN – MERCACENTRO. Un proyecto que no es serio, ya que sigue siendo fruto de la improvisación de un Ayuntamiento que carece de definición proyectada y pública de un modelo de ciudad. Por eso señalamos contundentemente que no es una peatonalización: prevemos que es una maniobra encaminada a romper, destrozar la movilidad del centro de la ciudad para hundir al pequeño comercio tradicional de Jaén en favorecimiento a las grandes cadenas de distribución comercial ya establecidas, (que cuentan con infraestructuras y servicios, propios y municipales) así como las nuevas que están proyectadas en la periferia de la ciudad.
En una sociedad, la jaenense, con un fuerte arraigo en la cultura mediterránea (donde las relaciones humanas y vivir en la calle forman parte del día a día) los desplazamientos de los ciudadanos se tornan esenciales en la ciudad. Por ello, el desarrollo de las políticas de MOVILIDAD destinadas a la ciudad de Jaén debe de contener un alto grado de sensibilidad con el medioambiente,
el tráfico rodado, zonas de carga y descarga, aparcamientos, seguridad, transporte público municipal eficaz y eficiente, paradas taxi – bus – tranvía, celebración de eventos (deportivos, culturales, sectoriales). Siendo necesario que dichas políticas se planifiquen y se ejecuten con la participación de los distintos colectivos sociales que representan a todas las partes implicadas de la ciudad en esta materia.
El sector del pequeño comercio ubicado en el corazón de la ciudad no quiere la descentralización del centro de Jaén. Quiere, apuesta firmemente por el centro de la ciudad de Jaén, peatonalizado.
Y lo hace comprometiéndose ante un proyecto serio y consensuado con las partes afectadas, siendo de esta forma la garantía del éxito que merece tan ambiciosa intervención urbana en el casco histórico de Jaén y su entorno inmediato.
Par ello, sobre la base de las necesidades del sector, desde nuestro compromiso, JAÉN – MERCACENTRO aporta las siguientes propuestas recogidas en los seis siguientes puntos.
Plataforma de recepción y reparto de mercancías
Aparcamientos
Zonas atractivas de tránsito
Movilidad Sostenible, (Transporte Público, Servicios de Emergencias)
Articulación de circuitos alternativos de tráfico que no dispersen
Zonas de carga y descarga
Plataforma de recepción y reparto de mercancías
Esta infraestructura, vital ante la intervención urbana que se pretende, es
un espacio público ubicado en la zona intervenida donde llegan las mercancías en camiones de cierto tonelaje, (los actuales), dentro del horario establecido para el reparto de las agencias y proveedores en la zona peatonalizada, que permite posteriormente, con medios de un transporte limpio, más ligero, pequeño, ágil y eficiente,
el abastecimiento programado a toda la actividad comercial de la zona peatonalizada durante los horarios de apertura comercial. Igualmente, albergará una central de recepción de la paquetería de las compras y pedidos de los clientes desde donde se realizará el servicio a domicilio compartido por todos los comercios de la zona peatonalizada que a través de este servicio incentivará a clientes con el disfrute peatonal del centro de la ciudad.
Aparcamientos
Infraestructura necesaria para los consumidores que no están dispuestos a abandonar el uso del coche cuando realizan sus compras. Ante esta realidad constatada, es de obligado cumplimiento en la zona a peatonalizar la formación de un cinturón perimetral de aparcamientos que preserve los flujos peatonales de los viandantes que acuden al centro de la ciudad a realizar sus compras o al disfrute de la oferta de ocio que este contiene.
Zonas atractivas de tránsito
Las calles y plazas que comprendan la peatonalización del centro de la ciudad habrán de configurarse como zonas y circuitos atractivos al tránsito. Para ello será necesario cambiar parte de su fisonomía desde el solado, mobiliario urbano, ornamentación, iluminación…
Movilidad Sostenible, (Transporte Público, Servicios de Emergencias)
El Transporte Público de la zona peatonal habrá de garantizar la mayor concentración de número de desplazamientos en la movilidad de dicha zona. Para ello es necesaria una flota de autobuses, no contaminantes, de menos dimensiones que los actuales, que conecte todos los barrios y que cumplan con una frecuencia horaria de paso cada cinco minutos. Igualmente, es necesaria la puesta en marcha del tranvía, así como la creación de una nueva línea que una los barrios del sur, San Felipe y La Glorieta con el centro de la ciudad. De la misma manera, serán necesarias la creación de nuevas paradas de taxis que puedan acercar y facilitar la movilidad por la zona a peatonalizar. De gran importancia será la creación de un circuito de carril bici en la zona peatonalizada que pueda facilitar la movilidad de los ciudadanos que utilizan este medio de transporte, totalmente limpio de contaminación, para desplazarse. Garantizar el tránsito para las personas con movilidad reducida o vulnerabilidad sensorial desde la ausencia absoluta de todo tipo de barreras. Todo el entorno peatonalizado habrá de responder con pleno rigor ante la intervención de los Servicios de Emergencias.
Articulación de circuitos alternativos de tráfico que no dispersen
Es más que evidente que la intervención que se pretende realizar en el centro de la ciudad conllevará a la remodelación del tráfico rodado en el casco urbano. Ante ello, con el propósito de evitar la estampida vehicular y amortiguar la pérdida del flujo actual, habrá que estudiar, de forma muy medida, la configuración de los nuevos circuitos alternativos de tráfico a implantar. Habrán de garantizar la máxima contención a la dispersión del perímetro del casco urbano sobre el que se pretende intervenir.
Zonas de Carga y Descarga
Con la Plataforma de Recepción y Reparto de Mercancías, las zonas de carga y descarga se podrían disminuir considerablemente, ya que estas, en gran parte, serían suplidas por la propia plataforma y los servicios de esta. Permitiendo de esta forma, colocar solamente aquellas que estarían a más larga distancia de la ubicación de la Plataforma.
Conclusión final.
Las medidas recogidas en este documento tienen como objeto la implantación de un modelo de peatonalización del centro de la ciudad, sostenible y medioambiental, que respete la actividad económica comercial de la zona desde la potenciación y el impulso de esta, proyectando una imagen del centro de la ciudad que desde el disfrute invite a los ciudadanos a visitarlo para la realización de sus compras y la expansión del ocio.
Por otra parte, con especial énfasis,
dichas medidas están enmarcadas bajo el propósito de poner en alza el valor de nuestra joya del renacimiento, la Catedral de Jaén, siendo máximo exponente en la consecución de su objetivo para ser declarada patrimonio de la humanidad.
Una declaración vital para el desarrollo turístico de Jaén en su impulso para situar la ciudad dentro de los circuitos obligados de los turoperadores que operan en Andalucía, más concretamente, en la Costa del Sol. Convirtiéndose en un revulsivo económico-social de Jaén.
La máxima del comercio local de Jaén es su apuesta irrenunciable a un comercio potente y modernizado para que sus establecimientos sean la primera opción de los compradores jienenses a la hora de realizar sus compras. Evitando de esta forma el desplazamiento forzoso a otras ciudades andaluzas, y para ello es necesaria la complicidad, el apoyo, la defensa y la entrega total del Ayuntamiento de Jaén a estas propuestas que habrán de ser contempladas y ejecutadas en el proyecto de peatonalización del centro de la ciudad.
Hoy, en un caso hipotético de la ‘peatonalización. 23’, tristemente, la especulación —una vez más— se ha llevado por delante las medidas propuestas por los comerciantes de JAÉN – MERCACENTRO.
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